網路叫車迎監理新時代！立院公聽會聚焦平台抽成 李威爾倡10％上限、演算法納管
本帖最後由 Chenshou 於 2026-8-11 07:38 編輯 Pp高齡社會點對點交通需求升高 從Uber抽成、駕駛停權到境外平台責任 新法力求補上數位監理缺口 htv華天新聞網 2026-08-10（週二）07：26 記者 胡永承 報導 隨著Uber等網路叫車平台深入民眾日常生活，平台究竟只是「科技媒合業者」，還是已經成為交通運輸體系的重要參與者？…
本帖最後由 Chenshou 於 2026-8-11 07:38 編輯
Pp高齡社會點對點交通需求升高 從Uber抽成、駕駛停權到境外平台責任 新法力求補上數位監理缺口
htv華天新聞網
2026-08-10（週二）07：26
記者 胡永承 報導
隨著Uber等網路叫車平台深入民眾日常生活，平台究竟只是「科技媒合業者」，還是已經成為交通運輸體系的重要參與者？
平台可以抽多少？
司機遭停權誰說了算？
動態加價及派單演算法又該不該接受政府監督？一連串長期存在於網路叫車市場的爭議，正逐步進入立法監理階段。
立法院第11屆第5會期交通委員會10日舉行「網際網路媒合客運服務管理條例」立法公聽會，針對網路叫車平台管理制度廣泛交換意見。交通部長陳世凱、常務次長林國顯、法制處處長許宏達等政府機關代表列席。
公聽會中，李威爾理事長從第一線駕駛及產業角度提出多項制度建議，包括平台媒合服務費抽成上限10％、政府福利交通標案平台服務費最高5％、建立駕駛停權及申訴SOP、平台營運數據上報、演算法與動態定價接受主管機關監理，以及要求境外平台在台設立正式經營主體等。
這些主張若未來納入法制，可能重新改變平台、車隊、駕駛與乘客之間長期形成的權力及利益分配結構。
不只是Uber問題 台灣高齡化讓「點對點交通」成為民生議題
人口結構快速改變之下，交通政策也必須跟著轉型。
對年輕族群而言，手機叫車可能只是生活便利工具；但對高齡者、身心障礙者、就醫民眾，以及大眾運輸較不便利的偏鄉居民而言，「從家門直接抵達目的地」的點對點運輸，可能是生活能否維持自主的重要條件。
因此，李威爾認為，相關產業轉型基金不能只被理解為對既有運輸業者的補償，而應提升至「民生移動權」層次思考。
尤其未來長照、醫療接送、敬老服務及身障交通需求持續增加，計程車及網路媒合車輛可能逐步成為公共運輸與社會福利體系最後一哩的重要補充。
這也意味著，網路叫車平台已經不能完全以一般網路企業的角度看待。
平台到底可以抽多少？「10％上限」成公聽會焦點
李威爾主張，網際網路媒合客運平台向相關業者收取的媒合服務費應設定上限，以10％為原則，防止平台因市場優勢持續提高費用，最終將成本轉嫁給第一線駕駛。
他以Uber相關營運模式為例指出，不同合作模式存在不同的平台、系統及車隊費用結構，當整體抽成比例過高，駕駛看似擁有自由接單的彈性，實際收入卻可能受到平台費用明顯壓縮。
如果法律直接建立抽成天花板，影響的不只是駕駛收入，更可能迫使平台改變商業模式。
過去平台可以藉由擴大規模、增加訂單及抽成創造收益；未來若抽成受到限制，業者就必須提高派單效率、降低營運成本及改善服務品質，從「高抽成擴張」走向更精細化的營運。
從駕駛角度來看，這則涉及最直接的工作報酬保障。
颱風、春節叫車暴漲怎麼算？動態計價不能再是黑箱
春節、跨年、颱風豪雨或尖峰時段，乘客經常遇到叫車價格上升。
支持者認為，加價可以吸引更多駕駛上線，透過市場機制增加供給；但消費者也可能質疑，加價標準究竟如何產生？
平台拿走多少？
駕駛真正得到多少？
李威爾主張，乘客端必須事前充分揭露價格及費用資訊，駕駛端也應取得清楚的雙向帳單，讓每一筆車資、平台費用與加成分配可以被檢視。
尤其節日加價、颱風豪雨特殊費率、高速公路通行費等，應明確界定哪些屬於平台可以計算服務費的範圍，哪些應完整歸屬提供實際運輸服務的駕駛。
這項制度背後真正要解決的，就是「資訊不對稱」。
乘客不能到了結帳才知道價格如何形成，駕駛也不應跑完一趟車後，仍搞不清楚平台究竟扣掉哪些費用。
司機一夕被停權誰來救？
要求終結平台「自己當裁判」
除了錢，另一項更直接影響駕駛生計的問題是「停權」。
數位平台掌握帳號，就等於在一定程度上掌握駕駛能否繼續透過平台工作。
一旦因乘客投訴、評分或平台判定違規遭到停權，對高度依賴平台收入的駕駛而言，可能立即面臨生計問題。
李威爾因此主張，平台不能同時扮演規則制定者、調查者及最終裁判。
未來應由平台業者與計程車相關公、工會團體共同建立停權標準與SOP，並設置公平的申訴及爭議處理機制。
換句話說，保障駕駛並不代表違規不能處分，而是處分必須有規則、有證據，也必須給當事人陳述及救濟的機會。
同時，駕駛本身也必須承擔更高的專業責任，包括接受相關安全及服務教育訓練、取得結業證明，平台並應定期查驗，以兼顧乘客安全。
政府出錢照顧弱勢 不能最後變成平台抽成
值得注意的是，李威爾也把矛頭指向政府福利交通標案。
未來高齡者、身障者、長照與醫療交通服務，都可能大量使用計程車或平台媒合運輸。
如果政府編列預算補助民眾搭車，平台再從其中收取高額服務費，就可能形成「政府補助、平台抽成、駕駛承擔成本」的結構。
因此，他提出政府相關福利交通標案的平台服務費最高以5％為限，而且不得再向實際提供服務的平台駕駛額外收費。
這項主張反映一個重要政策問題：公共預算投入交通服務，最終究竟有多少真正進到第一線服務提供者手中？
尤其偏鄉及短程訂單原本商業誘因就比較低，如果平台再層層抽取費用，可能進一步降低駕駛承接意願，最終受影響的仍是需要服務的民眾。
真正掌握平台權力的是「演算法」
表面上看，平台只是在手機上媒合乘客與司機，但真正決定誰接到訂單、車資多少、哪一區容易派車，甚至哪些司機可以繼續留在平台上的，背後往往都是演算法。
因此，此次公聽會另一個關鍵字就是「演算法監理」。
李威爾主張，平台應依法上傳行車軌跡、派單紀錄及相關營運資料，並至少保存6個月，讓主管機關在發生消費爭議、交通事故或其他問題時，有資料可以追查。
更重要的是，主管機關應具備查核派單邏輯與動態定價制度的權限。
例如，一名乘客只是要搭短程，會不會因此長時間叫不到車？
偏遠地區訂單是否被系統降低優先順序？特定類型駕駛是否因平台演算法而遭到不公平派單？
如果平台以「商業機密」為由完全拒絕揭露，政府就可能只能管理道路上的車，卻無法管理真正決定車輛如何運作的數位系統。
因此，新一代交通監理的對象，可能不再只有「人與車」，還必須增加第三項——「演算法」。
境外總部不能成為法律防火牆
跨國平台另一項監理難題，在於企業總部、資訊系統及伺服器可能位於境外，但服務對象、駕駛與交易行為卻發生在台灣。
李威爾主張，只要在台灣實際提供網路媒合客運服務，就應設立正式在地經營主體，依法取得相關營運許可並接受主管機關監督。
目的就是避免平台利用境外公司架構、境外伺服器或其他跨境安排，造成主管機關在消費爭議、資料調取、行政處分甚至法律責任追究上的困難。
數位服務可以跨境，但法律責任不能因此消失。
華天觀察：叫車平台下一戰 從「合法不合法」走向「權力如何分配」
回顧台灣網路叫車發展初期，社會爭論焦點多半集中在「Uber究竟合不合法」、「是不是白牌車」等問題。
但隨著法規與市場逐漸演變，今天真正需要回答的問題已經不同。
平台合法進入市場之後，下一階段要處理的是：平台究竟可以擁有多大的權力？
可以抽多少錢？
誰決定駕駛停權？
動態價格如何產生？
演算法是否公平？
政府能取得多少營運資料？
境外企業出了問題，台灣主管機關能不能真正追究？
現行《公路法》、《汽車運輸業管理規則》及計程車客運服務相關規範，主要仍著重駕駛資格、車輛、牌照、保險及運輸行為等實體面向。
然而，網路平台時代真正新增的權力，卻存在於手機程式、數據、費率及演算法之中。
因此，「網際網路媒合客運服務管理條例」若進一步推動，真正意義並不只是再增加一部管理計程車的法律，而是台灣交通監理制度能否從管理「人、車」，進一步跨入管理「平台、數據與演算法」。
在超高齡社會到來、點對點交通需求快速增加的背景下，如何一方面讓科技平台持續創新，另一方面保障乘客權益、駕駛合理報酬及政府監理能力，將是這項立法後續最值得關注的核心。
而「抽成10％上限」、「福利標案5％上限」、「數據至少保存6個月」、「停權必須建立申訴SOP」、「演算法納入政府監理」及「境外平台在台落地負責」等主張，未來能否真正寫進法律，也將直接牽動平台業者、計程車產業與廣大駕駛的利益重新分配。
（責任主編/陳 首）
Pp高齡社會點對點交通需求升高 從Uber抽成、駕駛停權到境外平台責任 新法力求補上數位監理缺口
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2026-08-10（週二）07：26
記者 胡永承 報導
隨著Uber等網路叫車平台深入民眾日常生活，平台究竟只是「科技媒合業者」，還是已經成為交通運輸體系的重要參與者？
平台可以抽多少？
司機遭停權誰說了算？
動態加價及派單演算法又該不該接受政府監督？一連串長期存在於網路叫車市場的爭議，正逐步進入立法監理階段。
立法院第11屆第5會期交通委員會10日舉行「網際網路媒合客運服務管理條例」立法公聽會，針對網路叫車平台管理制度廣泛交換意見。交通部長陳世凱、常務次長林國顯、法制處處長許宏達等政府機關代表列席。
公聽會中，李威爾理事長從第一線駕駛及產業角度提出多項制度建議，包括平台媒合服務費抽成上限10％、政府福利交通標案平台服務費最高5％、建立駕駛停權及申訴SOP、平台營運數據上報、演算法與動態定價接受主管機關監理，以及要求境外平台在台設立正式經營主體等。
這些主張若未來納入法制，可能重新改變平台、車隊、駕駛與乘客之間長期形成的權力及利益分配結構。
不只是Uber問題 台灣高齡化讓「點對點交通」成為民生議題
人口結構快速改變之下，交通政策也必須跟著轉型。
對年輕族群而言，手機叫車可能只是生活便利工具；但對高齡者、身心障礙者、就醫民眾，以及大眾運輸較不便利的偏鄉居民而言，「從家門直接抵達目的地」的點對點運輸，可能是生活能否維持自主的重要條件。
因此，李威爾認為，相關產業轉型基金不能只被理解為對既有運輸業者的補償，而應提升至「民生移動權」層次思考。
尤其未來長照、醫療接送、敬老服務及身障交通需求持續增加，計程車及網路媒合車輛可能逐步成為公共運輸與社會福利體系最後一哩的重要補充。
這也意味著，網路叫車平台已經不能完全以一般網路企業的角度看待。
平台到底可以抽多少？「10％上限」成公聽會焦點
李威爾主張，網際網路媒合客運平台向相關業者收取的媒合服務費應設定上限，以10％為原則，防止平台因市場優勢持續提高費用，最終將成本轉嫁給第一線駕駛。
他以Uber相關營運模式為例指出，不同合作模式存在不同的平台、系統及車隊費用結構，當整體抽成比例過高，駕駛看似擁有自由接單的彈性，實際收入卻可能受到平台費用明顯壓縮。
如果法律直接建立抽成天花板，影響的不只是駕駛收入，更可能迫使平台改變商業模式。
過去平台可以藉由擴大規模、增加訂單及抽成創造收益；未來若抽成受到限制，業者就必須提高派單效率、降低營運成本及改善服務品質，從「高抽成擴張」走向更精細化的營運。
從駕駛角度來看，這則涉及最直接的工作報酬保障。
颱風、春節叫車暴漲怎麼算？動態計價不能再是黑箱
春節、跨年、颱風豪雨或尖峰時段，乘客經常遇到叫車價格上升。
支持者認為，加價可以吸引更多駕駛上線，透過市場機制增加供給；但消費者也可能質疑，加價標準究竟如何產生？
平台拿走多少？
駕駛真正得到多少？
李威爾主張，乘客端必須事前充分揭露價格及費用資訊，駕駛端也應取得清楚的雙向帳單，讓每一筆車資、平台費用與加成分配可以被檢視。
尤其節日加價、颱風豪雨特殊費率、高速公路通行費等，應明確界定哪些屬於平台可以計算服務費的範圍，哪些應完整歸屬提供實際運輸服務的駕駛。
這項制度背後真正要解決的，就是「資訊不對稱」。
乘客不能到了結帳才知道價格如何形成，駕駛也不應跑完一趟車後，仍搞不清楚平台究竟扣掉哪些費用。
司機一夕被停權誰來救？
要求終結平台「自己當裁判」
除了錢，另一項更直接影響駕駛生計的問題是「停權」。
數位平台掌握帳號，就等於在一定程度上掌握駕駛能否繼續透過平台工作。
一旦因乘客投訴、評分或平台判定違規遭到停權，對高度依賴平台收入的駕駛而言，可能立即面臨生計問題。
李威爾因此主張，平台不能同時扮演規則制定者、調查者及最終裁判。
未來應由平台業者與計程車相關公、工會團體共同建立停權標準與SOP，並設置公平的申訴及爭議處理機制。
換句話說，保障駕駛並不代表違規不能處分，而是處分必須有規則、有證據，也必須給當事人陳述及救濟的機會。
同時，駕駛本身也必須承擔更高的專業責任，包括接受相關安全及服務教育訓練、取得結業證明，平台並應定期查驗，以兼顧乘客安全。
政府出錢照顧弱勢 不能最後變成平台抽成
值得注意的是，李威爾也把矛頭指向政府福利交通標案。
未來高齡者、身障者、長照與醫療交通服務，都可能大量使用計程車或平台媒合運輸。
如果政府編列預算補助民眾搭車，平台再從其中收取高額服務費，就可能形成「政府補助、平台抽成、駕駛承擔成本」的結構。
因此，他提出政府相關福利交通標案的平台服務費最高以5％為限，而且不得再向實際提供服務的平台駕駛額外收費。
這項主張反映一個重要政策問題：公共預算投入交通服務，最終究竟有多少真正進到第一線服務提供者手中？
尤其偏鄉及短程訂單原本商業誘因就比較低，如果平台再層層抽取費用，可能進一步降低駕駛承接意願，最終受影響的仍是需要服務的民眾。
真正掌握平台權力的是「演算法」
表面上看，平台只是在手機上媒合乘客與司機，但真正決定誰接到訂單、車資多少、哪一區容易派車，甚至哪些司機可以繼續留在平台上的，背後往往都是演算法。
因此，此次公聽會另一個關鍵字就是「演算法監理」。
李威爾主張，平台應依法上傳行車軌跡、派單紀錄及相關營運資料，並至少保存6個月，讓主管機關在發生消費爭議、交通事故或其他問題時，有資料可以追查。
更重要的是，主管機關應具備查核派單邏輯與動態定價制度的權限。
例如，一名乘客只是要搭短程，會不會因此長時間叫不到車？
偏遠地區訂單是否被系統降低優先順序？特定類型駕駛是否因平台演算法而遭到不公平派單？
如果平台以「商業機密」為由完全拒絕揭露，政府就可能只能管理道路上的車，卻無法管理真正決定車輛如何運作的數位系統。
因此，新一代交通監理的對象，可能不再只有「人與車」，還必須增加第三項——「演算法」。
境外總部不能成為法律防火牆
跨國平台另一項監理難題，在於企業總部、資訊系統及伺服器可能位於境外，但服務對象、駕駛與交易行為卻發生在台灣。
李威爾主張，只要在台灣實際提供網路媒合客運服務，就應設立正式在地經營主體，依法取得相關營運許可並接受主管機關監督。
目的就是避免平台利用境外公司架構、境外伺服器或其他跨境安排，造成主管機關在消費爭議、資料調取、行政處分甚至法律責任追究上的困難。
數位服務可以跨境，但法律責任不能因此消失。
華天觀察：叫車平台下一戰 從「合法不合法」走向「權力如何分配」
回顧台灣網路叫車發展初期，社會爭論焦點多半集中在「Uber究竟合不合法」、「是不是白牌車」等問題。
但隨著法規與市場逐漸演變，今天真正需要回答的問題已經不同。
平台合法進入市場之後，下一階段要處理的是：平台究竟可以擁有多大的權力？
可以抽多少錢？
誰決定駕駛停權？
動態價格如何產生？
演算法是否公平？
政府能取得多少營運資料？
境外企業出了問題，台灣主管機關能不能真正追究？
現行《公路法》、《汽車運輸業管理規則》及計程車客運服務相關規範，主要仍著重駕駛資格、車輛、牌照、保險及運輸行為等實體面向。
然而，網路平台時代真正新增的權力，卻存在於手機程式、數據、費率及演算法之中。
因此，「網際網路媒合客運服務管理條例」若進一步推動，真正意義並不只是再增加一部管理計程車的法律，而是台灣交通監理制度能否從管理「人、車」，進一步跨入管理「平台、數據與演算法」。
在超高齡社會到來、點對點交通需求快速增加的背景下，如何一方面讓科技平台持續創新，另一方面保障乘客權益、駕駛合理報酬及政府監理能力，將是這項立法後續最值得關注的核心。
而「抽成10％上限」、「福利標案5％上限」、「數據至少保存6個月」、「停權必須建立申訴SOP」、「演算法納入政府監理」及「境外平台在台落地負責」等主張，未來能否真正寫進法律，也將直接牽動平台業者、計程車產業與廣大駕駛的利益重新分配。
（責任主編/陳 首）